¿Cómo es posible que los pasajeros viajen en la locomotora, pegados a la espalda del maquinista, del que solo les separa una cristalera? Sencillamente porque la locomotora ya no existe. Es una de las singularidades del modelo diseñado por la multinacional alemana. Los motores no van en los coches de cabeza, sino distribuidos junto a las ruedas, como si se tratara de un 4×4, lo que le ofrece “un mayor agarre a los raíles y, por tanto, un mejor aprovechamiento de la energía”, según el jefe de proyecto del AVE S103, Juan Carlos Luna. Al no haber motores en el coche de cabeza, el espacio queda liberado para las privilegiadas butacas.

MAQUINISTA VIRTUAL El maquinista tampoco es tal. “Solo está por si falla el sistema automático. El tren recibe y ejecuta directamente las órdenes del sistema de señalización ERTMS”, según Luna. “Podría salir a tomar café con los pasajeros si no fuera por el mecanismo de hombre muerto”, añade. Este detiene automáticamente el tren si al piloto le ocurre algo o decide marcharse. Así que no hay peligro que la proximidad de los pasajeros le distraiga. Dispone además de la posibilidad de convertir en opaco el cristal blindado que le separa del pasaje. Ayer no lo hizo, pero si los pasajeros le agobian…

La cabina panorámica es la mayor singularidad del S103, pero no la única. Su decoración está también más cuidada que en el pato de Talgo o en el Alstom que cubre el Madrid-Sevilla. Su autor es uno de los tótems del interiorismo alemán. Sus propuestas gustaron tanto a Renfe que algunas de ellas se trasladaron también al pato de Talgo.

ADIÓS A LAS VIBRACIONES “La sensación de amplitud y de espacio es más grande que en los otros AVE”, cuenta con satisfacción el jefe de tren que ha trabajado también en los otros dos modelos. La prueba del nueve será comprobar si con él no se producen las molestas vibraciones y bamboleo que sufren los pato. Este diario comprobó ayer que las oscilaciones causadas por el peculiar sistema pendulante de los Talgo no aparecen en el Siemens. Queda por comprobar si el resto de vibraciones –que Talgo achaca al estado deficiente de algunos tramos de vía–, también se eliminarán cuando el Siemens cubra el recorrido completo hasta Tarragona. La prueba de ayer tuvo lugar entre Madrid y Urda (Toledo), donde el tren alcanzó los 290 kilómetros por hora sin pestañear.

Cómodo, bonito y también el más veloz. Pocos lo recuerdan, pero el Siemens detenta el récord mundial de velocidad de un tren convencional con 404 km/h logrados en el tramo entre Calatayud y Guadalajara. La proeza del TGV francés que alcanzó los 580 el pasado mes de marzo se hizo con un tren de ensayos, preparado especialmente para la ocasión. “El que llega a 404 por hora es el mismo que veis hoy y al que subirán los pasajeros”, se vanaglorió el responsable de Renfe. Cuando entre en servicio el próximo viernes alcanzará los 300, para en el futuro llegar a los 350 por hora.

Por todas estas razones es por lo que Renfe ha elegido el Siemens para hacer la mayor parte de los recorridos directos entre Madrid y Barcelona, cuando el AVE llegue a la capital catalana, a finales de este año.

Escoger el Siemens para viajar será muy fácil para los pasajeros habituales. Estos trenes cubrirán siempre las mismas franjas horarias. Basta con conocerlas. En principio esta previsto que hagan tres viajes diarios en cada sentido Madrid-Zaragoza-Tarragona. Para los viajeros ocasionales no será tan fácil. El tipo de tren no saldrá reflejado en la web ni en las pantallas de las agencias de viaje. Los asientos concretos se pueden contratar solo a través del teléfono de Renfe Reservas o directamente en ventanilla.

Vueling se propone seguir ganando terreno a los operadores tradicionales en la ruta que une Barcelona y Madrid y para ello aumentará el número de frecuencias entre ambas ciudades. En concreto, la próxima temporada incrementará de cinco a siete las conexiones, con el objetivo de alcanzar los 700.000 viajeros al año.

Asimismo, la aerolínea de bajo coste proyecta obtener una cuota de mercado en esta ruta del 15%, frente a la actual, del 8%. En la actualidad, Vueling es la tercera aerolínea de El Prat y la quinta en Barajas

Sin miedo al TGV

La apuesta de Vueling por esta ruta puede resultar sorprendente y más cuando a finales de este mismo año entrará en funcionamiento el tren de alta velocidad Madrid-Barcelona.

Vicenç Martí, el director general comercial de la compañía, aseguró, sin embargo, que su oferta será más económica que la del tren de Alta velocidad y que responde a las inquietudes de aquellos viajeros de negocio que dan una mayor importancia al tiempo de los desplazamientos. “Estamos hablando de una hora de viaje frente a cuatro”, recalcó.

Más aviones

Los ejecutivos de Vueling también anunciaron que mantienen negociaciones con Boeing y Airbus para adquirir 40 nuevos aviones, aunque hasta el 2009 ó 2010 no se podrán hacer las primeras entregas.

La flota de la compañía está compuesta por veintiún aviones Airbus A-320 y, continuando con sus planes de expansión, acabará el 2007 con 31 aviones y el 2008 con un total de 37, todos ellos en ‘leasing operativo’.En la actualidad, Vueling opera con Airbus A-320 y, en caso de que las compras se hiciesen a Boeing, la oferta de la compañía incluiría el cambio de los actuales aviones Airbus por los de Boeing.

La aerolínea ha anunciado también que este año abrirá su cuarta base, después de las de Barcelona, Madrid y París, en una ciudad española -las candidatas son Málaga, Sevilla, Valencia o Alicante- y ha señalado que sigue manteniendo la previsión de abrir otra base en el extranjero en el año 2008.

Vueling, que celebra ahora su tercer aniversario y ha transportado ya a más de nueve millones de pasajeros, 5,1 millones en El Prat, tiene previsto aumentar en un 70% su actividad en la temporada de invierno, respeto al invierno anterior.

El contrato incluye opciones por otros 40 trenes suplementarios, que en caso de confirmarse elevarían el valor del encargo a 3.100 millones de euros, explicaron Alstom y la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) en sendos comunicados.

Las primeras de las 80 unidades del pedido firme, que se dedicarán a las líneas de alta velocidad en Francia, pero también a trayectos internacionales a Alemania, Suiza y Luxemburgo, deben entregarse a partir de la segunda mitad de 2009.

Alstom destacó que para ello esos trenes integrarán equipamientos de señalización compatibles con las redes de todos esos países europeos, así como con dispositivos de tracción adaptados a los diferentes tensiones eléctricas.

Se trata de convoyes de dos plantas con capacidad de 509 plazas cada una, de las cuales 52 son espacios acondicionados especialmente para personas con movilidad reducida.

También se han adaptado zonas más amplias que en las generaciones precedentes para que puedan circular con fluidez minusválidos que tengan que desplazarse en silla de ruedas.

Con las 80 unidades del encargo firme, la SNCF dispondrá en total de 212 trenes de dos plantas y en el periodo 2007-2011 recibirá material por un total de 7.000 millones de euros.

La compañía ferroviaria tiene previsto lanzar de aquí al año próximo tres licitaciones para la compra de nuevos TGV que sustituirán a los primeros trenes de alta velocidad que puso en servicio en 1981 y para seguir con la renovación de los trenes regionales.

Esos nuevos pedidos TGV los recibirá a partir de 2014 a razón de una veintena al año durante una quincena de años, con un costo estimado de 7.000 a 8.000 millones de euros, mientras que los regionales deberían entrar en servicio desde 2012.

Alstom subrayó que los convoyes vendidos ahora han sido concebidos con una tecnología probada y cuentan con ‘muy numerosos elementos comunes que permiten reducir los costos de desarrollo, de fabricación y de explotación, en particular de mantenimiento’.

La compañía francesa ha vendido desde 1981 un total de 640 TGV en todo el mundo, que llevan recorridos 2.500 millones de kilómetros y han transportado a 1.500 millones de pasajeros a velocidades de crucero de entre 260 y 320 kilómetros por hora.

También asegura que ha fabricado el 70% de los trenes de alta velocidad del mundo que circulan a más de 300 kilómetros por hora.

El pasado mes de abril uno de sus trenes alcanzó los 574,8 kilómetros por hora en la nueva línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo.

Ante el crecimiento de la demanda, el pasado 1 de abril Renfe incrementó la oferta del TGV en la línea Madrid-Lleida-Camp de Tarragona que pasó de cinco a ocho trenes por sentido en día laborable. Además, el pasado 7 de mayo, se produjo una nueva mejora en este servicio, con el incremento de velocidad de 300 kilómetros por hora, lo que comportó una reducción de los tiempos de viaje de hasta 15 minutos en el trayecto completo, aunque no es la velocidad punta que inicialmente se preveía para este tipo de tren.
La relación más demandada
Desde el pasado 19 de diciembre, la relación Camp de Tarragona-Lleida-Madrid ha registrado la mayor demanda en esta demarcación, con 152.609 clientes, el que supone el 82% del total.
A continuación se han situado los trayectos que enlazan el Camp de Tarragona con Zaragoza y Lleida, con el 29.972 clientes, lo que supone el 13,4%, y el 6.814 viajeros (un 3,7%) respectivamente.
En este periodo, Renfe ha puesto a disposición de los clientes 2.001 TGV Camp de Tarragona-Lleida-Madrid, que han llegado a una puntualidad media del 97,2%, según informa el ente.
Los trenes con salida de Madrid a las cinco de la tarde, con 29.306 clientes y desde Tarragona a las ocho y cinco de la tarde, con 21.778, han obtenido la afluencia de viajeros más elevada.
Perfil del cliente
El perfil del cliente tipo de los TGV de la línea Camp de Tarragona-Lleida-Madrid corresponde a los viajeros que se desplazan preferentemente por motivos profesionales, un 54%, mayoritariamente hombres en un 63%, de entre 33 y 44 años y con formación universitaria, en un 68 por ciento de los casos.
Los atributos del tren que más destacan los viajero son la rapidez, la comodidad y la puntualidad. Así, según la encuesta realizada por Renfe, extiste un grado de adaptación muy alto del servicio ya que el 89% de los clientes se muestran satisfechos o muy satisfechos. Igualmente, valoran con un 8,4 la amabilidad y el trato personal de los trabajadores.

El primer ministro, Francois Fillon, iba a bordo del tren que salió esta mañana de la parisina Gare de l’Est con destino a Estrasburgo, la víspera de que entre en funcionamiento el servicio comercial.

A partir de mañana la SNCF hará circular diariamente 118 trenes en esa línea, para servir a una treintena de ciudades, entre las que también figuran Reims, Metz y Nancy.

En todos los casos habrá una considerable reducción de tiempo y, si se mira más allá de la frontera francesa, Luxemburgo pasará a estar a 2,15 horas de París (antes 3,35h), Zúrich a 4,30 horas (antes 5,50h), Fráncfort a 3,45 horas (antes 6,15h) y Múnich a seis horas (antes 8,30h).

Sin embargo, un billete en la nueva línea costará un treinta por ciento más que el tren que hasta ahora prestaba servicio e incluso entre un ocho y un 38 por ciento más que otras líneas de alta velocidad francesas.

La prueba es que a partir de ahora un viaje Estrasburgo-París costará menos en avión que en tren (49 euros a 63).

A pesar de eso, la compañía ferroviaria pública confía en aumentar notablemente la venta de billetes, de manera que en 2010 los usuarios sean 11,5 millones, frente a los ocho millones actuales.

Otro efecto de la puesta en marcha de esta línea de alta velocidad (TGV) es el auge constructor que se ha desarrollado, en especial en las ciudades más cercanas a París, como Reims, que ahora estará a menos de una hora de la capital.

El origen del TGV francés al este está en la idea expresada en 1992 por los entonces presidente francés, Francois Mitterrand, y canciller alemán, Helmut Kohl.

Las obras de la nueva línea empezaron en enero de 2002, han dado empleo a 10.000 personas y han costado unos 4.000 millones de euros.

La nueva línea contó el 3 de abril con un elemento publicitario de gran magnitud, porque ese día en una parte del recorrido una locomotora francesa batió el récord mundial de velocidad sobre raíles, con 574,8 kilómetros por hora.